6 мая 1937 года немецкий дирижабль «Гинденбург» потерпел крушение в США. Катастрофа, унесшая 36 жизней, завершила эпоху пассажирских дирижаблей
Этот летающий дирижабль был создан и назван в честь Рейхспрезидента Германии Пауля фон Гинденбурга. Строительство его было завершено в 1936-м году, а через год, самый большой на то время дирижабль в мире, потерпел крушение.
Строительство цеппелина LZ 129 «Гинденбург» заняло порядка пяти лет.
Конструктивно это был так называемый жесткий дирижабль — наиболее распространенный тип эпохи пассажирского дирижаблестроения. Каркас из дюралюминия был обтянут тканью, а внутри размещены замкнутые камеры с газом. Жесткие дирижабли были огромного размера: в противном случае подъемная сила получалась очень маленькой.
Первый полет LZ 129 состоялся 4 марта 1936 года. На тот момент это был самый крупный пассажирский дирижабль в мире. Поначалу его хотели назвать в честь фюрера, но Гитлер был против: любая неприятность с машиной могла нанести урон его имиджу. Тогда дирижаблю дали имя «Гинденбург» — в честь Пауля фон Гинденбурга, с 1925 года занимавшего пост рейхспрезидента Германии. Именно он в 1933-м назначил Адольфа Гитлера канцлером, однако после смерти Гинденбурга в 1934-м Гитлер отменил пост рейхспрезидента и принял все полномочия главы государства.
Гигантское водоплавающее судно потрясало своими масштабами: «Гинденбург» имел 245 метров в длину и был лишь на 24 метра короче «Титаника». Четыре мощных двигателя позволяли ему развивать скорость до 135 км/ч — то есть он был быстрее пассажирских поездов того времени. На борту дирижабля могли находиться 100 человек, а всего он был способен поднять в воздух около 100 тонн груза, из которых 60 тонн приходилось на запас топлива.
В отличие от ряда других немецких дирижаблей, пассажирские каюты «Гинденбурга» находились не в гондоле, а в нижней части основного корпуса. Каждая каюта была площадью три квадратных метра и оснащена двумя кроватями, пластиковым умывальником, небольшим встроенным шкафчиком и откидным столиком. Окон и туалетов не было.
В первой трети XX века Германия была абсолютным лидером дирижаблестроения. Придя к власти, нацисты рассматривали дирижабли как важное средство пропаганды за рубежом, сделав их своей визитной карточкой. С этой точки зрения полеты в Северную Америку считались особенно важными. Всего через два месяца после испытательного полета, 6 мая 1936 года, «Гинденбург» совершил свой первый перелет в США по маршруту Франкфурт — авиабаза Лейкхёрст (Нью-Джерси). Полет занял 61 час 40 минут: в Лейкхёрст, пролетев по пути над Нью-Йорком, «Гинденбург» прибыл 9 мая.
Во время первого трансатлантического полета на борту «Гинденбурга» было множество знаменитостей. Среди них был и католический миссионер Пауль Шульте, известный как Летающий Священник. Во время Первой мировой он служил боевым летчиком, а затем стал миссионером в Африке, добираясь в труднодоступные районы на самолете. Перед полетом «Гинденбурга» Шульте лично просил папского одобрения на служение первой в мире «воздушной мессы» и, получив его, провел службу в среду, 6 мая 1936 года, когда дирижабль был над Атлантикой.
Как минимум дважды «Гинденбург» использовали в качестве средства пропаганды внутри Германии. Так, 1 августа 1936 года, во время берлинской Олимпиады, он совершил полет над олимпийским стадионом на высоте 250 метров. Дирижабль с олимпийскими кольцами на борту кружил над городом около часа, и немецкая пресса писала, что полет увидели 3 миллиона человек. Позднее, 14 сентября 1936-го, «Гинденбург» также пролетел над съездом НСДАП в Нюрнберге — ежегодном событии, воспетом в фильме Лени Рифеншталь «Триумф воли».
Оказавшись над территорией США, экипаж «Гинденбурга» всегда стремился пролететь над крупными городами, но неизменным местом высадки пассажиров была авиабаза Лейкхёрст, расположенная почти в 100 километрах от Нью-Йорка. Перед Второй мировой это был центр дирижаблестроения США, к которому были приписаны крупнейшие американские дирижабли — в том числе военный дирижабль-авианосец «Акрон», который потерпел крушение у берегов США в 1933-м. Это была самая крупная по количеству жертв катастрофа эпохи дирижаблей: из 76 членов команды уцелели лишь трое. Однако крушение «Гинденбурга» быстро затмило гибель «Акрона» — главным образом потому, что стало одним из первых крушений, произошедших в прямом эфире.
6 мая 1937 года во время очередного полета в США «Гинденбург» потерпел катастрофу при посадке на базе Лейкхёрст. Под управлением капитана Макса Прусса дирижабль покинул Германию вечером 3 мая с 97 людьми на борту, а утром 6 мая достиг Нью-Йорка. Демонстрируя дирижабль американцам, Прусс подлетел к смотровой площадке Эмпайр-стейт-билдинг, после чего взял курс на Лейкхёрст.
Грозовой фронт вынудил «Гинденбург» какое-то время выждать, и лишь в восьмом часу вечера капитан получил разрешение на посадку. За несколько минут до начала высадки пассажиров в газовом отсеке произошло возгорание, и пылающий дирижабль рухнул на землю. Несмотря на огонь и падение с большой высоты, из 97 человек выжили 62. Погибли 13 пассажиров, 22 члена экипажа и один служащий базы, находившийся на земле.
«Гинденбург» был заполнен высокогорючим водородом вместо значительно более безопасного гелия — именно поэтому огонь так быстро распространился. В первой половине XX века основным поставщиком гелия были США, однако его экспорт в Германию был запрещен. При первоначальной проектировке дирижабля в 1931-м предполагалось, что к началу эксплуатации удастся получить гелий, но после прихода к власти нацистов политика США по этому вопросу стала еще жестче, и «Гинденбург» был модифицирован для использования водорода.
Этот снимок, включенный журналом Time в список 100 самых важных фотографий в истории человечества, сделал Сэм Шер из новостного агентства International News Photos. Он был одним из двух дюжин репортеров и фотографов, встречавших «Гинденбург» в Лейкхёрсте. Из десятков фотографий, сделанных на месте трагедии, именно это фото попало на обложку Life, а затем было перепечатано сотнями изданий по всему миру. А 32 года спустя, в 1969-м, фото Шера также стало обложкой дебютного альбома группы Led Zeppelin.
Поминальная служба по 28 жертвам катастрофы (все они были немецкого происхождения) прошла в Нью-Йорке 11 мая 1937 года на пирсе, с которого суда отправлялись в Германию. По сообщению американской прессы, церемонию посетили более 10 тысяч членов различных немецких организаций. После того как к гробам жертв возложили цветы и отдали им нацистское приветствие, гробы были торжественно погружены на немецкий пароход «Гамбург» и отправлены для захоронения в Германию.
В конце 1937 года дюралюминиевый каркас «Гинденбурга» был отправлен в Германию и отдан на переплавку для нужд люфтваффе. Несмотря на некоторые конспирологические теории (в качестве основной предполагалось наличие на борту бомбы с часовым механизмом), и американская, и немецкая комиссии пришли к выводу, что взрыв внутренних баллонов с газом был вызван обрывом троса, повредившим один из баллонов.
Сразу после катастрофы Германия прекратила все пассажирские полеты дирижаблей. В 1940 году два других пассажирских дирижабля — LZ 127 и LZ 130, так называемые «Граф Цеппелин» и «Граф Цеппелин II» — были разобраны, а их дюралюминиевые каркасы были отправлены на переплавку.
А в 1937 катастрофа случилась с цеппелином «Гинденбургом» — самым большим воздушным судном того времени.
Успех дирижабля «Граф Цеппелин» в перевозке пассажиров на дальние расстояния подтолкнули немецкую компанию Zeppelin к строительству еще одного огромного дирижабля. Работы над кораблем LZ-129, позднее названным «Гинденбургом», начались осенью 1931 года, но тормозились из-за острой нехватки средств во время Великой депрессии. К тому же, министр авиации Герман Геринг недолюбливал цеппелины, называя их «летающими сосисками». Однако другой министр нацистской Германии, Йозеф Геббельс, понимал преимущества огромного корабля для пропагандистской работы. Геббельс способствовал выделению двух миллионов марок для завершения строительства.
«Гинденбург» вышел из эллинга 4 марта 1936 года. Его размеры и скоростные характеристи поражали: 245 метров в длину, максимальным диаметр — 41,2 метра, 200 000 кубометров газа в баллонах. Дирижабль был оснащен четырьмя дизельными двигателями «Даймлер-Бенц» максимальной мощностью 1200 л. с. каждый и был способен поднять до 100 тонн полезной нагрузки. Он развивал скорость до 135 километров в час и до 150 при попутном ветре. Устрашающий в свете последующих событий факт: часть дюралюминиевого корпуса корабля была сделана из обломков британского дирижабля R101.
Не менее впечатляющим было и внутренне убранство цеппелина. В нем было две пассажирские палубы — «А» и «Б». На палубе «А» располагались столовая, комната для чтения и письма, прогулочная зона, обзорная площадка и 25 жилых кают. Дизайном интерьеров жилых помещений занимался профессор архитектуры Фритц Август Брехаус.
Столовая располагалась на левом борту палубы «А». Площадь столовой составляля 14 метров в длину и 4 метра в ширину. На стенах висели шелквые обои с картинами профессора Отто Арпке, изображающими сцены из рейсов дирижабля «Граф Цеппелин» в Южную Америку. Столы и стулья, разработанные Фритцем Брехаусом, были изготовлены из легкого трубчатого алюминия (вес экономился в каждом предмете) и выдержаны в красном цвете.
Гостиный залНа правом борту располагался гостиный зал. Его украшала фреска Отто Арпке, изображавшей маршруты легендарных исследователей: Фернана Магеллана, Васко да Гамы, Христофора Колумба. Также на карте был отмечен маршрут трансатлантического перехода дирижабля LZ-126 «Лос-Анжелес», маршрут кругосветного путешествия «Графа Цеппелина». В гостиной столы и стулья были выдержаны в коричневом цвете. Обзорные окна гостиной отрывались, давая возможность пассажирам не только любоваться видами, но и дышать свежим воздухом. Не мешали даже низкие температуры: пассажирские пространства располагались внутри корпуса корабля (в отличие от «Графа Цеппелина», пассажиры которого путешествовали в гондоле) и отапливались воздухом, идущим из систем охлаждения двигателей.
До 1937 года в гостиной стоял специально спроектированный рояль. Известный столяр Юлиус Блютнер принял участие в изготовлениии инструмента. Благодаря использованию дюралюминия вес рояля составил всего 160 килограмм. Снаружи он был обит свиной кожей. Несмотря на такуие особенности конструкции, слушатели отмечали «глубокий и полный звук» рояля. В 1937 он был удален с корабля. В последний рейс инструмент не полетел.
Курительная комнатаНа палубе «Б» располагались кухня, офицерская комната, комната персонала, бар, душ и туалеты. Для курящих пассажиров оборудовали специальное помещение, в которое заходили через воздушный шлюз. Там находилась единственная на борту электрическая зажигалка. Для обеспечения пожаробезопасности в комнате постоянно поддерживалось небольшое избыточное давление, что препятствовало проникновению в неё водорода. Курительный зал покрасили в синий цвет, мебель была темно-серая, а на стенах висели иллюстрации из истории аэростроения. Комната была совмещена с баром. В обязанности бармена входил контроль за посетителями: никто не должен был уйти с зажженой сигаретой или трубкой. В любом другом помещении «Гиденбурга» открытый огонь запретили. Ни зажигалок, ни спичек на руках у пассажиров не было. Их приходилось сдавать перед полетом.
Свастика на хвосте корабляПоскольку строительство цеппелина финансировали в том числе национал-социалисты, с первых дней «Гинденбург» использовался для пропаганды. Дирижабль курсировал от Кёнигсберга до Гармиш-Партенкирхена. На фюзеляже развевались нацистские вымпелы, хвост был украшен свастикой. С бортов на толпу выбрасывали листовки, а из громкоговорителей скандировали: «Выполни свой долг — выбери фюрера!» По официальным данным, на выборах 29 марта 1936 года партия НСДАП по одномандатному списку получила 99 процентов голосов. Корабль кружился над Берлином . «Гинденбург» доставил на родину немецкого боксера Макса Шмелинга после победы над чернокожим американцем Джо Луисом.
6 мая 1936 года LZ-129 начал трансатлантические перевозки пассажиров. Дирижабль совершал перелет за два с половиной дня — отличный показатель для того времени. Даже самым быстроходным судам требовалось около пяти дней, чтобы преодолеть то же расстояние. Но это было недешевое развлечение. Билет стоил 400 долларов (примерно 6 000 долларов в деньгах 2013 года), в то время как лучшие круизные лайнеры брали с пассажиров первого класса всего 240 долларов. В третьем классе пересечь океан можно было меньше чем за 100 долларов. Однако цена не мешала популярности воздушных перевозок. К концу 1936 года «Гинденбург» 34 раза пересек Атлантический океан.
Расписание полётов на 1937 год «Гинденбурга» и «Графа Цеппелина»Зимой 1936−1937 годов дирижабль прошел плановое обслуживание. Изначально планировалось, что корабль будет летать с помощь гелия. В то время единственным поставщиком этого газа были США: там действовало эмбарго на его экспорт (Helium Control Act 1927 года ). Вопрос о поставке гелия обсуждался в 1929 году, Zeppelin Company удалось добиться положительного решения, но после прихода к власти в Германии НСДАП национальный совет по контролю за военными товарами отказался снять запрет на экспорт. В результате «Гинденбург» был модифицирован для использования водорода. Так как водород легче гелия, грузоподъемность корабля превысила планируемое значение, поэтому во время планового обслуживания на дирижабль установили дополнительные каюты.
В свой последний полёт «Гинденбург» отправился вечером 3 мая 1937 года. На борту находились 97 пассажиров и членов экипажа. 6 мая дирижабль показался над Манхэттеном. Покружив над городом, корабль направился в сторону базы Лейкхерст, где должен был совершить посадку, и к 16:00 прибыл к месту назначения. Однако с запада к посадочному полю приближался обширный грозовой фронт. Начальник базы, известный дирижаблист Чарльз Розендаль, не рекомендовал капитану Пруссу выполнять посадку. Некоторое время цеппелин двигался вдоль побережья, ожидая разрешения на посадку, в то время как грозовой фронт плавно уходил на север. В 18:12 «Гинденбург» получил радиограмму из Лейкхерста с сообщением о том, что погодные условия допускают посадку, и снова взял курс на базу. В 19:08 он получил ещё одно сообщение из Лейкхерста с рекомендацией провести посадку как можно скорее.
В 19:11 дирижабль снизился до 180 метров. В 19:20 его уравновесили, с носа корабля сбросили причальные канаты. В 19:25 в районе кормы, перед вертикальным стабилизатором над 4-м и 5-м газовыми отсеками, произошло возгорание. В течение 15 секунд огонь распространился на 20-30 метров в сторону носовой части цеппелина, после чего прозвучал первый взрыв. Через полминуты после возгорания «Гинденбург» упал на землю рядом со швартовочной мачтой.
Прибытие корабля встречали журналисты. Благодаря им в истории остались фотографии и видеокадры крушения дирижабля. Хотя по количеству жертв крушение «Гинденбурга» не стало крупнейшей катастрофой в истории дирижаблестроения, свидетельства гибели произвели большое впечатление на людей. Споры о безопасности цеппелинов были прекращены, технология их строительства признана небезопасной. Огромные корабли перестали возить пассажиров. Уцелевшие аппараты стали использовать для рекламных целей.
6 мая 1937 года произошла одна из самых известных катастроф в истории воздухоплавания. Роскошный немецкий дирижабль "Гинденбург" сгорел при заходе на посадку в США. Это крушение стало одним из самых резонансных в истории - наравне с гибелью "Титаника". До сих пор остаётся загадкой причина, вызвавшая пожар на борту. Выдвигаются различные версии, начиная от случайной искры и заканчивая терактом.
Рождение "Гинденбурга"
Строительство началось в Германии в 1931 году. Это был расцвет эпохи дирижаблей. Эти воздухоплавательные аппараты считались на тот момент наиболее перспективным видом транспорта для далёких перелётов. Хотя корабли по-прежнему оставались самым популярным средством для трансатлантических маршрутов, дирижабли угрожали вытеснить их благодаря своей скорости. Полёт на дирижабле занимал значительно меньше времени. Самолёты же вообще не были конкурентами дирижаблям из-за того, что обладали слишком малой грузоподъёмностью, ограниченным радиусом полёта и ненадёжностью.
Правда, у дирижаблей тоже имелось одно весьма уязвимое место. В качестве несущего газа в них использовался водород - легковоспламеняемый газ. Поэтому любая незначительная искра могла вызвать пожар, который буквально за несколько секунд уничтожал судно. Поэтому конструкторы "Гинденбурга" с самого начала проектировали его с расчётом на использование гелия - более дорогого, но значительно более безопасного газа. Однако существовала одна проблема - в достаточных количествах производство гелия было развито только в США. А в Америке гелий считался стратегическим военным товаром (дирижабли активно применялись в военных целях), и американцы не горели желанием делиться им с остальным миром. Поэтому на экспорт гелия законодательно было наложено эмбарго.
Один из самых знаменитых в мире воздухоплавателей Хуго Эккенер (он совершил первый в истории кругосветный полёт) лично приезжал в Америку, чтобы уговорить законодателей снять запрет на продажу гелия. Однако вскоре к власти в Германии пришли нацисты и стало очевидно, что теперь американцы точно не откажутся от своего эмбарго. Прямо на ходу в конструкцию дирижабля пришлось вносить изменения с учётом использования более дешёвого и опасного водорода.
Строительство дирижабля заняло пять лет. Но результат превзошёл все ожидания. Это был самый большой в мире воздухоплавательный аппарат. Дирижабль достигал 245 метров в длину и развивал скорость 135 километров в час. А гондола, где находились пассажиры, могла удовлетворить даже самого взыскательного путешественника. За создание пассажирских кают и общественных пространств отвечал знаменитый немецкий дизайнер Фриц Бройхаус, который задался амбициозной целью: заставить пассажиров проводить большую часть времени в общественных пространствах, а не в каютах.
На двух палубах располагались ресторан, комнаты отдыха, комнаты для работы, прогулочные галереи, танцевальный зал, библиотека. Имелся даже рояль, в целях экономии веса целиком выполненный из алюминия. С этой же целью пришлось отказаться от ванн, заменив их душевыми кабинами. Тем не менее даже в этом виде "Гинденбург" превосходил по степени комфорта любые пассажирские самолёты даже XXI века.
На второй палубе, помимо столовой для экипажа, находилась единственная курительная комната. Курение в других помещениях и даже простое хранение при себе спичек было строго запрещено, пассажиры сдавали все огнеопасные предметы ещё перед посадкой на борт.
На стадии строительства дирижабль ещё не имел названия, только регистрационный номер - LZ129. Свой первый испытательный полёт он совершил в марте 1936 года и даже тогда ещё не имел названия. Берлин через несколько недель должен был принять Олимпийские игры, так что в воздух новый дирижабль поднялся с эмблемой пяти олимпийских колец. Только после второго рейса он наконец получил имя "Гинденбург". В честь недавно умершего президента Германии, фельдмаршала Пауля фон Гинденбурга.
Через несколько дней дирижабль наконец совершил первый официальный рейс. Пассажирами судна были журналисты популярных немецких газет, которые должны были прославить чудо техники на всю страну.
Гордость Германии
В конце марта 1936 года "Гинденбург" совершил первый коммерческий рейс в Рио-де-Жанейро. Разумеется, за комфорт и экономию времени требовалось заплатить. Поэтому билеты на дирижабль мог позволить себе далеко не каждый представитель даже среднего класса. Средняя цена билета на трансатлантический рейс составляла в те времена 400 долларов, что примерно равняется 7 тысячам долларов в современных ценах.
В первом девятидневном полёте в Бразилию и обратно возникли проблемы с двигателями, но всё закончилось благополучно. Дирижабль успешно вернулся в Германию в статусе гордости немецкого дирижаблестроения. Лишь немногие существовавшие тогда в мире дирижабли были пригодны для регулярных трансатлантических рейсов, и "Гинденбург", казалось, открыл новую главу в воздухоплавании.
Разумеется, нацистские руководители не могли упустить случай использовать популярность корабля в пропаганде. Дирижабль принимал участие в церемонии открытия Олимпийских игр в Берлине, а также в некоторых других популярных соревнованиях международного масштаба.
Среди пассажиров дирижабля легко можно было увидеть звёзд кино, известных спортсменов, политиков, богатейших бизнесменов, аристократов и подобную публику. Само прибытие "Гинденбурга" превращалось в событие, к месту посадки дирижабля приезжали журналисты, велись радиорепортажи, словом, каждый полёт дирижабля вызывал ажиотаж.
О, человечество!
3 мая 1937 года дирижабль вылетел из Германии в США. Это был 63-й полёт "Гинденбурга", ставший для него последним. На его борту находился 61 пассажир и 36 членов экипажа. Управлял судном опытнейший пилот дирижаблей Макс Прусс, имевший за плечами более 170 трансатлантических рейсов. Полёт проходил в штатном режиме, никаких чрезвычайных ситуаций не возникало. Единственное происшествие, которое вынудило изменить первоначальный план, - это появление грозового фронта, из-за которого пришлось на несколько часов задержать посадку дирижабля на авиабазе Лейкхерст. Прусс вынужден был отвести дирижабль в сторону на несколько часов.
Вечером 6 мая дирижабль начал посадку. По ходу снижения были сброшены посадочные канаты, после чего в хвостовой части дирижабля внезапно вспыхнул пожар. Огонь распространялся с невероятной скоростью, уже через несколько секунд оболочка дирижабля была объята пламенем. Всё это происходило на глазах у множества людей, которые пришли посмотреть на прибытие дирижабля. Это был первый трансатлантический рейс сезона из Европы в США, поэтому на месте присутствовало много журналистов. Кроме того, велись видеосъёмка и также радиорепортаж, из которого весь мир и узнал о трагедии в прямом эфире. Трансляцию вёл Герберт Моррисон, и его отчаянный и плачущий выкрик в прямом эфире: "О, человечество!" сделал этот репортаж одним из самых знаменитых в истории радио, а сама фраза в западном мире стала ассоциироваться именно с этой трагедией.
Через 30 с небольшим секунд после начала пожара остатки "Гинденбурга" рухнули на землю. Хотя катастрофа дирижабля и стала одной из самых резонансных в истории человечества, число жертв крушения на самом деле было не столь значительным, как можно было бы подумать. Спаслись 2/3 людей, находившихся на борту. Погибло 36 человек.
Большую часть погибших составили члены экипажа - 22 человека. Среди пассажиров погибло 13 человек. Ещё одной жертвой стал сотрудник аэродрома, на которого упали горящие обломки дирижабля. Перекос в сторону экипажа связан с тем, что его члены в основном находились в носовой части, выполняя необходимые действия для посадки. Именно там бушевал наиболее сильный огонь и были минимальные шансы спастись. Часть пассажиров получила незначительные ожоги, не опасные для жизни. Некоторые вообще оказались настолько удачливыми, что не получили никаких травм.
Версии гибели
Гибель "Гинденбурга" на долгое время стала главной темой для ведущих мировых газет. СМИ озвучивали версии одна другой невероятнее. Например, некоторые газеты всерьёз подозревали, что дирижабль сбил выстрелом из ружья окрестный фермер, будто бы неоднократно жаловавшийся на шум из-за полётов.
Хуго Эккенер, разбуженный репортёрами, сообщившими ему о гибели дирижабля, поначалу выдвинул версию саботажа, заявив, что, возможно, кто-то выстрелил по дирижаблю. Однако, обдумав всё как следует, он отказался от этой версии и в дальнейшем настаивал на случайной искре. Также выдвигались версии о попадании молнии или взрыве одного из двигателей, однако они не пользовались серьёзной поддержкой.
Причины гибели дирижабля пытались установить сразу два расследования. Первое проводили американцы, второе - немцы. В конечном счёте обе стороны отказались от версии о саботаже и приняли в качестве официальной версию со случайной искрой. Незадолго до посадки на корабле произошла утечка водорода из одного из баллонов. После того как на землю были сброшены посадочные канаты, вспыхнула случайная искра, возникшая из-за разности потенциалов. Которая в свою очередь была вызвана прохождением через грозовой фронт и особенностями конструкции дирижабля (алюминиевый каркас был отделён от оболочки плохо проводящими ток материалами, поэтому после сброса канатов оболочка оказалась заземлена хуже, чем каркас).
Эта гипотеза и была принята в качестве официальной версии. Однако с этим не согласилась большая часть выживших членов экипажа, которые утверждали, что во время рейсов в Южную Америку они неоднократно проходили через грозовые фронты, но ни разу не возникало каких-либо проблем. Они придерживались версии о саботаже. Сторонником версии о саботаже был и капитан "Гинденбурга" Прусс, чудом выживший в катастрофе. Однако никто из них не верил, что террорист мог находиться среди членов экипажа, поэтому они подозревали одного из пассажиров - акробата Джозефа Спа.
Спа практически не пострадал в катастрофе. В момент пожара он разбил окно и свесился вниз, держась на руках. В результате возгорания задняя часть дирижабля резко пошла вниз и приблизилась к земле на расстояние всего нескольких метров (нос наоборот задрало), и в этот момент Спа спрыгнул на землю. Члены экипажа вспоминали, что он вёл себя достаточно странно, блуждал по всему кораблю, выглядел весьма взволнованным и озабоченным, а кто-то даже слышал, будто бы он рассказывал другим пассажирам антифашистские анекдоты. Кроме того, акробатические навыки Спа делали его пригодным для выполнения этой задачи. ФБР даже проводило проверку этого пассажира, но в конце концов не нашло ни единого намёка на то, что он мог быть причастен к катастрофе.
Кроме того, на месте аварии не было найдено ничего отдалённо похожего на взрывное устройство. Поэтому даже Германия, несмотря на заверения экипажа, не стала выдвигать версию о саботаже.
Но уже после войны версия о гибели дирижабля в результате теракта вновь стала набирать популярность. Несколько исследователей на основании косвенных фактов выдвинули версию о причастности к катастрофе одного из членов экипажа Эрика Шпеля, погибшего в тот день.
Шпель не поддерживал режим нацистов, а его подруга и вовсе была убеждённой коммунисткой. Будучи членом экипажа, он знал все слабые места корабля, имел доступ в отсеки, куда пассажиры не могли попасть, знал все укромные места для того, чтобы спрятать взрывное устройство. Возможно, он собирался уничтожить дирижабль как символ нацистской мощи (хвост "Гинденбурга" украшала большая свастика, а сам дирижабль активно использовался в пропаганде). Но Шпель не планировал гибель людей. Бомба должна была взорваться в тот момент, когда на борту никого не было. Но из-за непредвиденной задержки в пути на несколько часов взрыв произошёл в тот момент, когда все были на борту. А сам Шпель по какой-то причине не смог поменять таймер на "адской машине". Однако даже сами сторонники гипотезы подчёркивают, что она строится на большом количестве допущений и косвенных намёков.
Тем не менее версии о саботаже (не со стороны Шпеля, а вообще) придерживалась почти вся команда дирижабля, включая капитана. Кроме того, сторонником этой версии был командующий воздушными частями аэродрома Лейкхерст (где и произошла трагедия) Розендаль. Эккенер, поначалу также заявивший о саботаже, позднее поддерживал официальную версию.
Конец прекрасной эпохи
Гибель "Гинденбурга", произошедшая практически в прямом эфире, потрясла весь мир. Немцы сознательно повышали интерес к дирижаблю различными пиар-акциями, поэтому "Гинденбург" был очень хорошо известен в мире и его крушение было почти сравнимо с гибелью "Титаника" по своему резонансу. В конечном счёте гибель воздухоплавательного судна привела к концу эпохи дирижаблей, на которые возлагалось множество надежд между двумя мировыми войнами. Растиражированная в СМИ гибель корабля привела к резкому оттоку пассажиров. Мало кто хотел теперь путешествовать столь дорогим и при этом небезопасным видом транспорта. Кроме того, Германия, являвшаяся одним из мировых лидеров в сфере дирижаблестроения, запретила пассажирские полёты на дирижаблях после этой катастрофы.
Через два с половиной года после гибели "Гинденбурга" началась Вторая мировая война, которая привела к практически полному прекращению международных путешествий. За годы войны технологии в авиации совершили такой гигантский скачок, какого не делали за предыдущие двадцать лет. К концу войны самолёты уже однозначно превосходили по любым характеристикам (за исключением комфортабельности) дирижабли. Даже более безопасные аппараты, работавшие на гелии, уже не могли составить конкуренцию реактивной авиации. Век роскошных воздухоплавательных кораблей окончательно ушёл в прошлое.
Дирижабль «Гинденбург» построенный в 1936 году на заводе Фердинанда Цеппелина в Германии сыграл огромную роль в истории авиации. Оснащен по последнему слову техники в то время, имея особую полужесткую конструкцию корпуса, был символом мощи и величия «третьего рейха».
Компания «Цеппелин», возглавляемая Эрнстом Леманном, была абсолютно уверена в надежности «Гинденбурга», который должен был возглавить целую серию воздушных кораблей для трансатлантических перелетов. Дирижабль «Гинденбург» был самым большим подобным летательным аппаратом в мире в свое время. Он имел 245 метров в длину и 41 метр в диаметре. Внутри дирижабля находилось 200000 кубометров водорода.
Дворец в воздухе, так про него говорили, был способен с особым комфортом доставить 72 пассажира через океан на скорости 140 километров в час. Чтоб последние не скучали во время поездки, на дирижабле талантливые повара готовили прекрасную пищу, специально сконструированный легкий рояль играл чудесную музыку, и даже в баре подавали особый коктейль под названием «Гинденбург».
Так выглядел интерьер Дирижабля «Гинденбург».
Роковым стал 18 рейс через Атлантику в Нью-Йорк. 6 мая 1937 года его ждали репортеры, кинооператоры и команда, которая помогала причалить этому огромному гиганту (размеры больше чем в 2 раза превышали футбольное поле). Незадолго после начала посадки – дирижабль вспыхнул. Но благодаря опытному командиру корабля Марку Пруссу и слаженным действиям команды, все же удалось спасти 61 жизнь. До сих пор сохранились кадры крушения дирижабля, которые Вы можете посмотреть ниже. После этого случая эра дирижаблей закончилась. Почему случился взрыв – до сих пор загадка.
В Нью-Йорк «Гинденбург» прибыл 6-го мая. Серебристая сигара снизилась и проплыла мимо небоскребов. Дирижабль настолько близко подошел к «Эмпайр Стейт Билдинг», что пассажиры могли разглядеть в его окнах фотографов, снимавших пролетающий мимо гигант. Внизу на Бродвее и прилежащих улицах собирались толпы людей, которые, задрав головы, смотрели вверх.
Взбудоражив жителей Нью-Йорка своим появлением, удовлетворив собственное тщеславие, капитан Пруст направил «Гинденбург» к месту посадки – в пригород Лейкхерст. Здесь уже несколько сот человек поджидали своих родных и друзей, возвращавшихся из Европы. Была возведена специальная мачта для причаливания дирижабля, однако сильный ветер и начавшаяся гроза задержали остановку. Слишком опасно было цепляться за металлическую мачту, когда в воздухе вспыхивают молнии. Из-за плохой погоды дирижабль больше часа кружил над Лейкхерстом. Наконец, описав широкую петлю над аэродромом и все еще борясь с ливнем, он взял курс на причальную мачту.
И вдруг случилось совершенно невероятное. Сначала послышался глухой взрыв, потом на корме показался сноп пламени, которое в несколько секунд охватило весь дирижабль. И вскоре дирижабль плашмя упал на землю. Эта страшная трагедия произошла так внезапно, так быстро, что все собравшиеся на аэродроме люди поначалу просто растерялись. Потом поднялась паника, и толпа в суматохе начала разбегаться в разные стороны. Из длинного корпуса дирижабля с громадной силой вырывались языки пламени, и через четыре минуты «Гинденбург» полыхал уже весь.
Из 97 пассажиров и членов команды спаслось 62 человека – почти две трети. К счастью, большинство людей находилось в носовой части «Гинденбурга». Они еще ничего не могли понять, но по наклону корпуса дирижабля и по заметавшимся на земле фигуркам людей сообразили, что произошло что-то непредвиденное.
12 человек команды во главе с капитаном Максом Прустом были прижаты к земле раскаленными частями горящего фюзеляжа. Сильно обожженные, они все же выбрались из-под обломков. Макс Пруст был тяжело ранен. Как горящий факел, выскочил из дирижабля Эрнст Леманн, но на следующий день он умер в больнице.
Гибель «Гинденбурга» произвела в Германии самое тягостное и удручающее впечатление. Все немецкие газеты посвящали катастрофе целые полосы. Долгое время, согласно официальной версии, причиной трагедии считали воспламенение водорода. Если бы вместо водорода дирижабль был заполнен гелием, то такой катастрофы бы не случилось. Но гелий немцы не могли использовать, так как он производился только в Штатах, а закупать его там немцы опять-таки не могли из политических и финансовых соображений.
Но в 1972 году вышла книга М. Муни «Гинденбург», которая начисто опровергает официальную версию. Автор ее после тщательного изучения немецких и американских архивов пришел к выводу, что дирижабль взорвался из-за диверсии. Один из членов экипажа – Эрих Шпель, разочаровавшись в гитлеровском режиме, подложил фосфорную бомбу. В результате ее взрыва и произошла катастрофа, потрясшая весь мир.
С тех пор дирижабли, летающие на водороде, больше не строили. И вообще гигант, подобный «Гинденбургу», больше никогда не был построен. Трагедия надолго напугала человечество.
6 мая 1937 года на авиабазе Лейкхерст потерпел катастрофу самый большой в мире грузопассажирский дирижабль LZ 129 «Гинденбург». Эта авария практически в один момент завершила эпоху воздушных гигантов. Но прошло три четверти века — современные технологии вполне могут возродить из пепла пассажирское дирижаблестроение. Тем более, к этому есть все предпосылки.
Проект Aether британского дизайнера Мака Байерса вызвал оживленные дискуссии в кругах, связанных с дирижаблестроением. Источником вдохновения для дизайнера послужила эстетика NASA Space Shuttle, «Звездных войн» и, конечно, легендарного «Гинденбурга».
После LZ 129 был построен еще один пассажирский гигант — LZ 130 Graf Zeppelin II. В момент «самосожжения» «Гинденбурга» он был закончен примерно наполовину, и останавливать строительство было невыгодно экономически (хотя оно было на некоторое время заморожено, пока принимали решение о дальнейших действиях). Из-за задержки «Граф Цеппелин II» совершил свой первый полет лишь в сентябре 1938 года — незадолго до войны, а полтора года спустя Герман Геринг распорядился уничтожить и дирижабль, и неоконченный каркас следующего великана, и ангары. У Германии были другие проблемы.
С тех пор и по сей день все построенные в мире дирижабли можно смело назвать маленькими. Представьте себе: «Гинденбург» имел 245 м в длину, максимальный диаметр — 41,18 м, объем — 200 000 м 3 . По сравнению с ним даже самый большой самолет, АН-225 «Мрия», кажется цыпленком со своим жалким 84-метровым фюзеляжем. Но размеры LZ были обусловлены необходимостью транспортировать большой груз и, что важно, людей, причем со значительным комфортом. Пассажирский дирижабль можно сравнить с океанским лайнером. Да, самолетом быстрее. Но на лайнере есть индивидуальные каюты, развлекательные салоны, комфортабельные рестораны — все это делает путешествие удовольствием, а не прыжком из одной точки в другую. Это одна из причин возрождающегося сегодня интереса к пассажирским дирижаблям — в мире достаточно обеспеченных людей, готовых предпочесть подобный воздушный лимузин скоростному перелету.
Есть и еще ряд причин — потенциально большая грузоподъемность, нежели у самолетов, экологические показатели. На сегодняшний день самый большой эксплуатируемый дирижабль серии Zeppelin NT насчитывает в длину всего 75 м. К слову, он же является и единственным серийным (изготовлено четыре экземпляра) полужестким дирижаблем в мире — остальные используемые машины не имеют каркаса. Zeppelin NT немного тяжелее воздуха, и часть подъемной силы он берет от векторных винтов, что позволяет отнести его к классу гибридных аппаратов. Другое дело, что это не совсем корректно — гибридными считаются дирижабли, чья подъемная сила разделяется между наполнителем оболочки (гелием) и двигателями в отношении как минимум 60:40. Но, так или иначе, о жестких дирижаблях (сверхгигант должен быть жестким, чтобы нагрузки передавались на каркас, а внутренняя емкость делилась на независимые полости) речи пока не идет. Хотя, стоп… речь-то как раз идет. Дело, скорее, в реализации.
Manned Cloud, разработанный французским дизайнером Жаном-Мари Массо совместно с аэрокосмической лабораторией Onera. По проекту в гондоле китообразного дирижабля расположены 20 двухместных кают, ресторан, спортивный зал, библиотека (чувствуется, что проект закончен в 2008 году, когда электронные книги были менее распространены) и большая кают-компания. Несмотря на техническое обоснование проекта, заметно, что первичной составляющей при разработке была красота.
Идея статьи о больших дирижаблях появилась, когда мы увидели дизайнерский проект Aether британского студента Мака Байерса. Будучи выпускником факультета транспортного дизайна Хаддерсфилдского университета, Байерс разработал концепт сверхкрупного дирижабля класса люкс с возможностью реализации проекта к 2030 году. Автор признается, что проведенные им математические расчеты — базовые, но теоретически при использовании сверхлегких материалов подобная конструкция жизнеспособна. Aether представляет собой дирижабль длиной около 250 м (поскольку проект дизайнерский, точные параметры определить затруднительно). Основа его внутреннего пространства — просторное двухэтажное лобби в современном стиле open space, к которому примыкает ресторан. Все столики находятся у окон — таким образом, можно обедать, наблюдая за проплывающими под дирижаблем пейзажами. Огромная кухня, большие каюты с двуспальными кроватями, оборудованные по последнему слову техники, панорамные обзоры… В принципе, Байерс разработал «Гинденбург» XXI века.
4 июля 2013 года первый полноразмерный дирижабль Aeroscraft, 70-метровый Dragon Dream, впервые вывели из эллинга. Dragon Dream представляет собой уменьшенную копию запланированного 235-метрового ML 868 грузоподъёмностью 250 тонн.
Но думал ли дизайнер, как будет летать такой дирижабль? Да, думал. Мак опирался на разработки калифорнийской компании Aeroscraft, которая уже благополучно построила и даже подняла в воздух свой первый опытный дирижабль — жесткой конструкции, впервые за много лет. Технология, на которой основан построенный компанией Dragon Dream, называется control of static heaviness (COSH) — «контроль статической массы». Это система переменной плавучести, позволяющая дирижаблю быть тяжелее воздуха в момент посадки (то есть он не требует привязи и может сесть на землю, отключив двигатели) и легче воздуха при полете. Такой результат достигается с помощью специальных емкостей (Helium Pressure Envelopes, HPE), в которых под давлением содержится гелий. В зависимости от необходимости система с высокой скоростью сжимает гелий, делая его тяжелее воздуха и, таким образом, уменьшая подъемную силу дирижабля, либо позволяет ему расширяться, делая дирижабль легче воздуха. Ноу-хау создателей — это как раз энергетические преобразователи, контролирующие степень сжатия гелия и подачу его в HPE-емкости через систему труб и клапанов. Таким образом, Dragon Dream несет на себе восполнимый запас балласта. Длина Dragon Dream — 70 м, а грузоподъемность и вовсе не заявлена (он сугубо экспериментальный), но в случае успешных испытаний инженеры Aeroscraft обещают построить целую линейку различных дирижаблей, крупнейший из которых — 280-метровый гигант ML86X, способный поднимать до 500 т. Расчетная скорость дирижабля — до 185 км/ч.
Так или иначе, уже проверенная в работе технология Aeroscraft и демонстрация первого спустя много лет жесткого дирижабля оставляет надежду на возрождение цеппелинов. На базе COSH можно строить пассажирские машины, подобные Aether, — способные приземляться «на брюхо» и обеспечивать максимальный комфорт пассажиров.
Но Aeroscraft — это не единственный жизнеспособный проект сверхбольшого дирижабля. Не менее интересен и SL150 SkyPalace от компании SkyLifter. Несущая часть (оболочка) дирижабля SL150 — дискообразная, как у российского «Локомоскайнера» («Популярная механика», № 3"2010), что значительно упрощает погрузку и движение относительно воздушных потоков. Наполнена оболочка гелием. Но еще больший интерес представляет в данном случае концепция сменных гондол — SL150 может быть грузовым, пассажирским, спасательным — каким угодно. Гондола дирижабля крепится к оболочке длинной гибкой связью, по которой непосредственно в полете может перемещаться обслуживающий персонал и команда. Именно поэтому к 150-метровому «баллону-тарелке» можно прикрепить разные конфигурации гондол.
На данный момент разработано два типа — грузовая SkyLifter и пассажирская SkyPalace. Последняя представляет собой пятиэтажный цилиндрический павильон диаметром 25 м. Уникальная особенность относительно других конструкций — наличие открытой террасы на крыше гондолы. Существует несколько вариантов загрузки SkyPalace: сугубо транспортная Trekker (600 пассажиров в «самолетных» условиях) и две люксовые — SuperCruiser и Safari, по 60−80 пассажиров в индивидуальных каютах, с двумя этажами развлечений.
Команда SkyLifter уже построила два небольших опытных образца, SL3 Betty и SL18 Vikki, и надеется на начало промышленного производства малых моделей SkyRover SL20 и SL25 для рекламных и наблюдательных целей. А там дело дойдет и до огромных «летающих тарелок».
Сменная гондола SkyPalace может быть переносным домом — например, SL150 может доставить ее прямо на курорт, где она послужит корпусом санатория. На рисунке пассажирская часть пристегнута тросами к пилотской гондоле, в иных конфигурациях она крепится непосредственно к связывающей ее с оболочкой трубе. По сути SL150 — это конструктор.
У больших проектов больше шансов на досрочное завершение. Например, прогремевший в 2000 году проект SkyCat с тех пор затих и практически не шевелится. Инженеры SkyCat предлагали построить линейку гибридных дирижаблей для различных нужд, которые сочетали бы качества аэростата и летательного средства тяжелее воздуха. В линейке были представлены дирижабли всевозможных назначений, в том числе и огромная пассажирская яхта SkyLiner, в эконом-конфигурации рассчитанная на 120 пассажиров и на 70 — в люксовом варианте. Уменьшенный тестовый экземпляр, SkyKitten, совершил экспериментальный полет 23 июля 2000 года, а полноразмерную версию обещали построить к 2008-му, но воз и ныне там.
Ряд интересных проектов появился в последнее время и в наших широтах. Самый безумный и одновременно интересный из них — это представленный в 2007 году компанией «Авгуръ-РосАэроСистемы» цельнометаллический дирижабль ДЦ-Н1 заявленной длиной 268 м. Проект опирался на идеи Циолковского, мечтавшего о подобной машине, но технологии, безусловно, были уже самые современные. Другое дело, что компания не рискнула вкладывать свои средства в строительство экспериментальной машины, а сторонние инвесторы не заинтересовались проектом. Другой проект 250-метрового дирижабля А-35 предлагали в 2009 году инженеры ЗАО «Аэростатика».
Прочие проекты и вовсе можно отнести к фантастическим, хотя успехи Aeroscraft способны вдохнуть в них новую жизнь. Один из наиболее интересных за последние годы — Manned Cloud («Человеческое облако») парижского дизайнера Жана-Мари Массо. Проект разрабатывался в сотрудничестве с французской аэрокосмической лабораторией Onera; техническая часть его продумана, и при наличии должного финансирования «облако» имеет шансы на реализацию.
Manned Cloud Массо — это огромный отель-дирижабль в виде кита, рассчитанный на 40 человек при персонале в 15. Теоретически он способен произвести трехдневный беспосадочный перелет на скорости до 170 км/ч. Интересная техническая идея, заложенная в 210-метровую машину, заключается в том, что из гондолы на верхнюю часть оболочки прямо через ячеечные внутренние структуры ведет пассажирская лестница, позволяющая гостям отеля подниматься на смотровую площадку. Схожую концепцию чуть раньше развивали создатели воздушного дирижабля-отеля Strato Cruiser, где гондолы не было — все внутренние помещения располагались между ячейками с гелием, прямо внутри каркаса. Другое дело, что Strato Cruiser был сугубо фантастической идеей, не рассчитанной на техническое воплощение.
Подводя итог, можно сказать, что надежда на появление новых пассажирских цеппелинов есть. И технология COSH от Aeroscraft, и гибридные системы, и даже традиционные схемы 1930-х с учетом появления новых материалов и методик расчетов вполне жизнеспособны. В последнее время реализуется целый ряд громких проектов водных круизных лайнеров — почему бы не появиться воздушным? Вряд ли любителей медленного и комфортного полета стало меньше, чем 70 лет назад. Так что новая эра воздушных гигантов грядет.
